Klima und A 22

Der Konflikt Straßenverkehr – Klima

Nach heutigem wissenschaftlichem Kenntnisstand können drastische Klimaänderungen verhindert werden, wenn es gelingt, den Temperaturanstieg auf 2 Grad Celsius gegenüber der vorindustriellen Zeit zu begrenzen (1). Zwischen 1906 und 2005 nahm das globale Mittel der bodennahen Lufttemperatur bereits um 0,74 Grad Celsius zu. Deshalb darf die globale Mitteltemperatur um nicht mehr als weitere rund 1,2 Grad Celsius steigen. Um dieses 2 Grad Celsius-Ziel mit einer Wahrscheinlichkeit von 75 Prozent zu erreichen, müssen die Konzentrationen der Treibhausgase in der Atmosphäre stabilisiert werden. Dazu ist der Zuwachs der globalen Treibhausgas-Emissionen bis 2020 zu stoppen. Anschließend müssen die weltweiten Emissionen bis zum Jahr 2050 um 50 Prozent gegenüber 1990 sinken - d.h. um 60 Prozent gegenüber den heutigen Werten - und sie dürfen dann auch langfristig dieses Niveau nicht überschreiten (2).

In einer aktuellen Studie des Potsdamer Instituts für Klimafolgenforschung wurde erstmals berechnet, welche Menge Treibhausgase von heute bis zum Jahr 2050 in die Atmosphäre entlassen werden kann, ohne das Risiko einer Erwärmung von mehr als zwei Grad Celsius (2°C) über den vorindustriellen Wert zu stark zu erhöhen (3). Das so genannte 2°C-Ziel (gegenüber den vorindustriellen Werten) wird von mehr als 100 Ländern weltweit angestrebt (4). Zwischen den Jahren 2000 und 2050 können nur eintausend Milliarden Tonnen Kohlendioxid (CO2) ausgestoßen werden. In den vergangenen neun Jahren wurde bereits ein Drittel davon emittiert. Die Nachrichten sind alarmierend: Das 2-Grad-Ziel scheint kaum mehr zu halten. In den Mittelpunkt der Forschung und der Sorge rücken mehr und mehr die so genannten Kipppunkte des Klimasystems (5). Dies sind starke Reaktionen des Klimasystems, die schon durch kleine Veränderungen ausgelöst werden und so gravierende Folgen haben, dass sie alle heutigen Prognosen in den Schatten stellen können. Der Klimawandel zwingt alle zum Handeln, jeder Sektor muss seinen bestmöglichen Beitrag leisten.

Der hiesige küstennahe Raum zählt zu den gegenwärtig besonders stark verwundbaren Regionen (6). Zu erwarten sind in der nordwest-deutschen Küstenregion eine starke Zunahme der winterlichen Nieder-schläge (um mehr als 50 %) und eine gleichfalls starke Abnahme der sommerlichen Niederschläge mit den Folgen von Trockenheit.

Die Klimafolgen des motorisierten Verkehrs sind unbestritten: Mit dem Verkehr wachsen die Klimalasten, weil er jede Menge Treibhausgase wie auch Luftschadstoffe produziert und erheblich zum Treibhauseffekt beiträgt. An den gesamten CO2-Emissionen in Niedersachsen haben die direkten Emissionen des Verkehrs einen Anteil von rund 21 %; nimmt man auch die indirekten Emissionen (Raffinerieprozesse und Bahnstrom) hinzu, liegt der Anteil des Verkehrs noch höher (ca. 25 % bundesweit) (7).

Während die CO2-Emissionen in den Bereichen Haushalt, Energieerzeugung und Industrie seit 1990 bis 2005 um 5 bis 15 % zurückgingen, nahmen die CO2-Emissionen im Verkehrssektor im gleichen Zeitraum um über 30 % zu (8). Die CO2-Einsparungen in den zuerst genannten Sektoren werden vom Verkehr buchstäblich „aufgefressen“.

Den größten Anteil der CO2-Emissionen verursacht dabei der Straßenverkehr, insbesondere der Straßengüterverkehr. Die Folgen für die Umwelt sind beim Transport mit Lkw pro transportierter Tonne über-proportional negativ. Betrachtet man nur die CO2-Emissionen, so ergibt sich folgender Vergleich für Deutschland (g CO2/tkm = CO2 in Gramm pro Tonne pro Kilometer) (9):

Lkw - 97 g CO2/tkm
Schiff - 35 g CO2/tkm
Bahn - 23 g CO2/tkm 

Der Neubau von Straßen führt zu einem Zuwachs von Straßenverkehr. Dieser so genannte „induzierte Verkehr“ bezeichnet den Verkehrszuwachs, der durch den Bau oder Ausbau von Infrastruktur stattfindet und der ohne diese Maßnahme nicht stattgefunden hätte. Mit der Verbesserung der Erreich-barkeit rücken auch weiter entfernt liegende Ziele in erreichbare Nähe, die zurückgelegten Distanzen wachsen. Durch den Bau und Ausbau von Verkehrswegen werden die Reisezeiten auf gegebenen Quelle-Ziel-Relationen kürzer, und offensichtlich wird die gesparte Zeit für weiteren Verkehr verwendet: Die im Verkehr verbrachte Zeit hat sich seit Jahren kaum verändert, sie hat eher etwas zu- als abgenommen (10). Eine Reisezeiteinsparung im Personenverkehr von 1 Mio. Personen-stunden pro Jahr führt zu einer Zunahme der Verkehrsleistung um durchschnittlich 18 Mio. Fahrzeugkilometer (11). Die Zunahme fällt in ländlichen Räumen deutlich höher aus als in hochverdichteten Räumen (11). Aussagen über die Größenordnung des induzierten Verkehrs gehen zwar weit auseinander (zwischen 5 und 40 %), die überwiegende Anzahl der Untersuchungen aber geht von einem Verkehrszuwachs durch induzierten Verkehr von rund 20 % aus (10).

Der Ausbau der Infrastruktur führt nicht nur zu neuem Verkehr, sondern auch zu Verlagerungen zwischen den Verkehrsträgern. Ein beträchtlicher Teil der Verlagerung zum motorisierten Straßenverkehr ist auf den stetigen Ausbau der Straßen zurückzuführen (10).

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